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小余是个活泼的女生,她周末的时候喜欢去郊外游玩。不过她这次选的地方是个湿地,大多数都是沼泽路况,而且路面起伏不定,环境很恶劣。听说他们村长经常外出跑工地,其道路条件跟她要去的环境差不多,于是她去请教他们村的村长,要开什么车比较合适。

村长告诉她:“凭我多年的越野经验,你选个离地间隙高的SUV就好了。”结果单纯的小余听信了奸佞之言,被困在一个泥坑里了。还好车厘子大叔路过,帮了她一把,这才有惊无险地成功脱困。

小余好奇地问大叔:“为什么刚刚那个大坑你可以安然无恙地过去啊?”大叔还在为上次辉昂的事记恨这小余,当然要在智商上羞辱图一番。

小余心想,这个伪专家还敢在我面前晒智商?于是抓起大叔的衣领就问:“谁说我不知道,我只是想知道,同样是四驱,两者有什么区别而已。”大叔见她怒火中烧,连忙说道:“只是限滑差速器和开放式差速器的区别而已,你能不能先把手放下,被人看见了影响不好。”小余头上突然多了十几个问号。

由于普通的开放式差速器是藉由盆型齿轮及角齿轮驱动,内部包含边齿轮及差速小齿轮,因此在转向的时候能产生轮间转速差,而且四个车轮的转速都不一致,所以四驱车型在前后轴之间也设置了一个差速器。

不过开放式差速器有个特点,就是动力总会传至阻力较小的一侧(当然这不是最准确的理解,但是如果要把前因后果写个清楚,恐怕要再加三千字了)。如果我们在野外有一侧车轮不小心掉到坑里或陷入泥泞路(阻力远小于着地车轮),动力就会浪费在打滑车轮上。 不过限滑差速器就不一样了,它能在特定条件下(比如两侧车轮转速差过大)的时候,把两侧车轮硬连接起来。这样一来,附着力较好的车轮也能得到动力,从而帮助车轮脱困。

说到这里,小余大概听懂了,但她还是不知道普通差速器和限滑差速器在结构上有什么区别。限滑差速器有以下几种类型:托森差速器、螺旋齿轮式差速器、伊顿差速器、黏性耦合式差速器、机械式差速器和主动式限滑差速器。托森差速器是采用蜗轮蜗杆自锁的原理设计的,它可以持续工作,没有时间上的延迟,但不介入总扭矩输出的调整,也就不存在着扭矩的损失,与牵引力控制和车身稳定控制系统相比具有更大的优越性。

螺旋齿轮式差速器的原理跟托森差速器类似,不过由于它的螺旋齿轮与半轴平行,而且螺旋齿轮之间相互啮合,重量比托森差速器稍轻,不过磨损也比较大。

伊顿差速器也属于机械差速锁的一直,但它的结构比一般的机械差速锁简单。它在差速器壳体内设置一个飞锤,限滑差速器有哪些当转速差达到一定数值的时候,飞锤会锁死,两侧车轮会线性地连接,从而达到脱困的目的。

黏性耦合差速器没有齿轮结构,它在存在较大转速差时,硅油经摩擦后升温膨胀,迫使离合器片接合来锁定轮差。虽然有结构简单,造价低,性能可靠等优点,不过它的响应性较慢。

”机械式差速器是较为常见的一直限滑差速器,它使用了左右两组压板组和离合器片,可藉由离合器片与压板的排列组合来达到限滑百分比功能,而且响应速度很快。由于差速器油流动性较差,且散热条件较差,所以它的耐久性不高。

目前较为常见的四驱版城市SUV所用的博格华纳nextrac四驱系统,其中央差速器就是主动式限滑差速器。它一般由液压油或者凸轮控制车轮或者前后轴之间的锁止,本田的SH-AWD系统和三菱的S-AWC系统都属于这种类型。

听完车厘子大叔的介绍,小余豁然开朗,说道:“没想到你个伪专家还懂得挺多的嘛。”“那是!”大叔有些沾沾自喜,“不对,你刚刚说什么?哎,你别把我的车开走啊,用你这破车我得什么时候才能回到家啊。”小余开着大叔的大切诺基,消失在夕阳下。

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